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            麗航丨行業(yè)頭條:中國支線航空的困境與破局

            作者:habao 來源: 日期:2019-5-29 17:26:53 人氣: 標(biāo)簽:行業(yè)頭條

              精準(zhǔn)脫貧是十九大確定的決勝全面建成小康社會三大攻堅戰(zhàn)之一。習(xí)總講到這個問題時多次指出:“加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度,推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化,增強民族地區(qū)發(fā)展的造血能力”、“集中連片的貧困區(qū)要著力解決健全公共服務(wù)、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、發(fā)展產(chǎn)業(yè)等問題”、“要把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)放在重要,加快道和交通設(shè)施建設(shè)從根本上改變交通落后狀況,改善生產(chǎn)生活條件”。

              精準(zhǔn)脫貧需要精準(zhǔn)施策?傁嚓P(guān)講話,點到了脫貧攻堅的一個關(guān)鍵一交通。無論是加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度,推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化,還是發(fā)展產(chǎn)業(yè),推動?xùn)|西部扶貧協(xié)作和對口支援,都離不開交通先行。

              中國古代先哲很早就認(rèn)識到交通與經(jīng)濟(jì)之間的內(nèi)在聯(lián)系,成語“窮鄉(xiāng)僻壤”深刻地了這一點!案F鄉(xiāng)”側(cè)重強調(diào)物質(zhì)和經(jīng)濟(jì)上的匱乏,“僻壤”則突出和地域的偏遠(yuǎn)。自古以來,經(jīng)濟(jì)落后的“窮鄉(xiāng)”往往處在交通閉塞的“僻壤”,而交通水平滯后反過來又會制約經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,使“僻壤”淪為“窮鄉(xiāng)”。

              打贏脫貧攻堅戰(zhàn),必須重視發(fā)展交通,通過交通發(fā)展促進(jìn)思想和觀念轉(zhuǎn)變,帶動產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展,把“僻壤”為“通途”,進(jìn)而改變“窮鄉(xiāng)”的落后面貌。

              發(fā)展支線航空能夠推進(jìn)基本公共服務(wù)均等化,提高“窮鄉(xiāng)僻壤”的通達(dá)性。交通是最重要、最基本的公共服務(wù)之一。實現(xiàn)基本公共服務(wù)均等化,首先必須設(shè)法縮小窮鄉(xiāng)僻壤與富庶之地在交通上的差距。實踐證明,通過科學(xué)的航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,實現(xiàn)干線、支線的合理銜接,能夠保障多數(shù)支線小時內(nèi)到達(dá)國內(nèi)所有省會城市和區(qū)域中心城市,也能在4-8小時內(nèi)到達(dá)其他大部分中小城市,甚至用三公里跑道連通世界。

              支線航空能夠有效促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會的均衡發(fā)展。航空業(yè)鏈條長、覆蓋廣,是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)的集大成者,能夠快速集聚人流、物流、信息流,與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)相結(jié)合,形成新的經(jīng)濟(jì)增長點。發(fā)展支線航空,除提升通達(dá)性外,還可優(yōu)化經(jīng)濟(jì)空間布局,改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),加快貧困地區(qū)新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程。

              發(fā)展支線航空投資省、見效快,對的影響小。一般情況下,單個支線公里高鐵的建設(shè)成本。同時,建設(shè)支線機場占用的土地資源相對較少,對的影響相對較小。

              從航線結(jié)構(gòu)上看,由于引導(dǎo)不足,支線機場話語權(quán)低,航空公司過于看重短期利潤,導(dǎo)致支線航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)缺乏科學(xué)性。雖然民航局在時刻分配上做了一些引導(dǎo),但地方、航空公司仍傾向于選擇優(yōu)先把運力集中投向“北上廣深”等一線樞紐。由于中小城市旅客出行需求并不全都集中在一線城市,而是分散分布在各地,加之一線樞紐機場的時刻、空域資源有限,因此分散開通目的地接近的航線,不僅加重了一線城市大型樞紐機場的負(fù)擔(dān),也容易引發(fā)相鄰支線機場惡性競爭,降低支線機場所在區(qū)域的整體通達(dá)性。

              從市場上看,支線航空運輸市場需求分散,客貨基礎(chǔ)相對薄弱。由于中小城市客貨源規(guī)模有限,航空出行需求不夠集中,而大型樞紐機場優(yōu)質(zhì)時刻資源緊張,支線機場很難開發(fā)具有較強盈利能力的理想航線,因此航空公司往往缺乏深耕支線市場的戰(zhàn)略定力。如不借助補貼等外部支持手段,支線航線大多經(jīng)營困難,舉步維艱。

              從運營品質(zhì)上看,支線航空在航班正點、干支銜接等方面亟待改善。我國疆土遼闊,各地區(qū)地形、氣候差異較大,一些支線機場受保障能力低、起降標(biāo)準(zhǔn)高、氣候條件惡劣等原因的影響,經(jīng)常出現(xiàn)航班延誤甚至取消的情況,運行服務(wù)品質(zhì)難以保障。此外,國內(nèi)機場在干支銜接上還存在一些難點、堵點,亟待改進(jìn)。

              從持續(xù)發(fā)展上看,支線航空自身“造血”功能不足,的支持手段單一。同等條件下,主流支線機型在機組、乘務(wù)、維修等方面耗費的成本并不比干線機型低多少,運營高原支線的航空公司還需承擔(dān)飛機選型、改裝等額外費用,一般而言支線飛機的單座成本高于大中型客機。因此在發(fā)展初期,支線航空往往需要借助外部力量的扶持。但行業(yè)和地方對支線航空的幫扶方式主要集中在航線補貼上,手段相對單一,而培育支線航空運輸市場需要根據(jù)不同區(qū)域、不同細(xì)分市場的特點,從時刻、人才、產(chǎn)業(yè)、金融、土地、財稅等多個角度入手,綜合施策,單在某個孤立的“點”上發(fā)力,效果有限。在扶持的系統(tǒng)性、精準(zhǔn)度、實效性上都還有進(jìn)一步曹剛川出事了提升的空間。

              當(dāng)前中國支線航空面臨的發(fā)展困局從深層次來看,是對支線航空缺乏戰(zhàn)略層面的統(tǒng)籌規(guī)劃,系統(tǒng)支撐不足。作為行業(yè)管理機構(gòu),民航局和地方管理局對支線航空的管理側(cè)重于安全、運行、服務(wù)監(jiān)管;地方主要負(fù)責(zé)支線機場的建設(shè)及市場開拓等相關(guān)事宜,但在運營發(fā)展上缺乏深層次謀劃;航空公司、機場管理機構(gòu)又往往各自為政,協(xié)同配合不足。

              民航局2018年12月發(fā)布的《新時代民航強國建設(shè)行動綱要》指出:“著力推進(jìn)航空服務(wù)大眾化。逐步加密機場網(wǎng)建設(shè),建立通達(dá)、通暢、經(jīng)濟(jì)、高效的航線網(wǎng)絡(luò),大力發(fā)展支線航空,推進(jìn)干支有效銜接,推進(jìn)低成本等航空服務(wù)差異化發(fā)展!惫P者認(rèn)為,目前制約支線航空快速發(fā)展最突出的問題,是航線網(wǎng)絡(luò)和市場結(jié)構(gòu)上的缺陷。破解支線航空面臨的困局,應(yīng)緊扣“通達(dá)、通暢、經(jīng)濟(jì)、高效”的原則,創(chuàng)新思,尋求突破。

              支線航空發(fā)展的核心是觀念的創(chuàng)新,由“建網(wǎng)”轉(zhuǎn)為“上網(wǎng)”。即:通過建立干支結(jié)合,聯(lián)程共享的航線網(wǎng)絡(luò)模式,將支線機場與鄰近區(qū)域樞紐機場高頻次連接,充分利用區(qū)域樞紐的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,實現(xiàn)從“點對點”到“點對網(wǎng)絡(luò)”的轉(zhuǎn)型升級,用最經(jīng)濟(jì),最有效率的方式“上網(wǎng)”,提升通達(dá)性,而不是由各支線機場在客貨源支撐不足的情況下分散開通航線,單獨“建網(wǎng)”。

              觀念創(chuàng)新的落地,關(guān)鍵在于模式上的突破。在發(fā)展初期,可嘗試“中小機型+密集快線+區(qū)域樞紐+中轉(zhuǎn)聯(lián)程”的模式,集中有限資源加速市場培育,不宜分散開通過多航點。中小機型有利于客座率,提升航空公司收益,建立市場信心。以快線方式密集連接支線機場與其所在地周邊區(qū)域樞紐,通過中轉(zhuǎn)聯(lián)程通達(dá)全國乃至全球,不僅能夠為本地居民提供更多航班選擇,刺激潛在出行需求,推動客源增長,還能以干線網(wǎng)絡(luò)作為杠桿,讓“小”機場連通“大”世界。

              以 華夏航空在貴州的實踐為例,華夏航空采用座位數(shù)不到90的CR-J900機型,把興義到貴陽的航班加密到每天8班,并均勻分布到從早到晚的各個時段,興義機場出發(fā)旅客中轉(zhuǎn)率超過30%。“小機型、大密度、高客座、低票價”的方式有效促進(jìn)了當(dāng)?shù)睾娇帐袌隹焖侔l(fā)展,近三年,興義機場旅客吞吐量平均增速達(dá)到56.8%。

              需要指出的是,雖然“中小機型+密集快線+區(qū)域樞紐+中轉(zhuǎn)聯(lián)程”的模式有助于推動支線航空在發(fā)展初期取得較快突破,但也有可能因區(qū)域樞紐機場時刻資源緊張受到。

              當(dāng)支線航空逐步培育起相對穩(wěn)定的目標(biāo)客戶群體,進(jìn)入發(fā)展上升期后,除加密周邊區(qū)域樞紐的快線航班外,還可嘗試以支線機場作為“交叉點”,在相對較遠(yuǎn)的兩個干線機場之間打造經(jīng)停航線,形成“挑擔(dān)子”型的航線結(jié)構(gòu),吸引時間度不高的旅客,并聚集經(jīng)停地兩端不同城市的客源。以重慶黔江武陵山機場為例,自2010年通航以來,機場先后開通、上海、杭州、寧波、西安、成都等地經(jīng)停黔江前往昆明、重慶、珠海、海口、長沙等地的航線,借此加密了通往重慶的快線航班,不僅極大提升了通達(dá)性,還成功吸引了一些航空公司為獲取區(qū)域樞紐的時刻資源,專門開通在黔江的經(jīng)停航線。最近兩年,黔江機場旅客吞吐量平均增速達(dá)到65.09%,不僅在川渝地區(qū)保持領(lǐng)先,也高于同期全國支線機場平均增速。

              當(dāng)支線萬人次左右,開始進(jìn)入發(fā)展穩(wěn)定期后,除持續(xù)強化干支銜接外,還可逐步在有需求的城市之間發(fā)展點對點特色航線,緩解樞紐機場時刻、空域瓶頸,實現(xiàn)干支協(xié)同發(fā)展。以云南省為例,該省除了構(gòu)建以昆明長水機場為樞紐的航線網(wǎng)絡(luò),還在麗江、西雙版納、大理、騰沖、香格里拉和寧蒗瀘沽湖等客源基礎(chǔ)相對較好的旅游支線機場間逐年增開點對點航線,并重點打造麗江、西雙版納和芒市機場3個環(huán)飛中心,構(gòu)建支線機場的環(huán)飛、對飛航線,有力推動了省內(nèi)支線航空運輸市場快速增長。

              在區(qū)域樞紐機場資源飽和,又有較大市場需求的地區(qū),還可選取具備一定客源基礎(chǔ)的支線機場,嘗試打造次級樞紐。如:新疆自治區(qū)地廣人稀,疆內(nèi)各支線機場主要依靠烏魯木齊地窩堡機場“喂給”流量,但近年來地窩堡機場受資源增速放緩。2018年華夏航空與干線航空公司合作,選取作為進(jìn)出新疆的“第二通道”,開通了從庫爾勒前往疆內(nèi)幾乎其他所有支線機場的航線,干支銜接中轉(zhuǎn)聯(lián)程至“北上廣深”等國內(nèi)主要樞紐機場。短短半年,庫爾勒機場中轉(zhuǎn)旅客比例即達(dá)到12%。目前,庫爾勒機場國內(nèi)通航點達(dá)到39個,旅客吞吐量增速從2015年至2017年年均8.83%的水平提升至2018年的36.2%。

              與樞紐機場地理接近,地面通勤便捷的支線機場也可實現(xiàn)同樞紐機場之間的錯位競合發(fā)展。以南通興東國際機場為例,在發(fā)展過程中,機場充分利用自身在區(qū)位、資源上的優(yōu)勢,借助發(fā)達(dá)的地面交通甚至通航接駁,承載浦東、虹橋兩場“溢出”旅客,錯位開通不同時段、不同目的地的航線,取得較好效果。目前,機場已開通40多條飛往重點經(jīng)濟(jì)城市和旅游城市的國內(nèi)航線及飛往泰國廊曼、日本關(guān)西、越南金蘭等地的國際航線年,機場旅客吞吐量達(dá)到277.13萬人,近三年客流平均增幅為33.64%。

              上述案例說明,支線航空完全可以通過自身的發(fā)展,為干線提供客源上的聚集與補充,實現(xiàn)干支相輔相成、互相促進(jìn)。在加強干支銜接、配合的同時,支線航空還應(yīng)注意與通用航空的互動,由通用航空承擔(dān)近距離或個性化的航空運輸(300公里左右,低空飛行),通過“縣縣通,區(qū)區(qū)通,小運量,多頻次”的模式,在更大范圍匯集客源,形成“通航-支線-樞紐”多層次協(xié)同發(fā)展的良性格局。

              民航行業(yè)主管部門應(yīng)從頂層設(shè)計著手,統(tǒng)籌規(guī)劃好支線航空發(fā)展的目標(biāo)、方向和徑。除制定支線機場建設(shè)規(guī)劃外,還應(yīng)對涉及支線航空戰(zhàn)略定位、航線布局、發(fā)展模式等方面的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行通盤考慮,以打造“機場群”的思推動各支線機場圍繞區(qū)域樞紐機場差異化、競合式發(fā)展。此外,應(yīng)逐步探索完善以增加高品質(zhì)公共服務(wù)供給為目標(biāo)的時刻分配機制,在時刻上更加精準(zhǔn)地對老少邊窮的中小城市機場與區(qū)域樞紐機場之間的航班給予適當(dāng)傾斜,引空公司建立支線到區(qū)域樞紐的快線鏈接,出臺支線一干線通程值機、行李直掛、航班簽轉(zhuǎn)等方面的政策指導(dǎo)文件,為航空公司深耕支線市場提供良好的外部。

              地方應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念,進(jìn)一步拓展扶持支線航空的思、手段。除傳統(tǒng)的航線補貼外,應(yīng)制定稅收、金融、土地、人才吸引及物流、產(chǎn)業(yè)配套等扶持政策。經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平相對較高,具有一定客貨基礎(chǔ)的地區(qū),應(yīng)重點做好綜合交通規(guī)劃,把支線航空納入當(dāng)?shù)鼐C合交通運輸體系規(guī)劃,形成多式聯(lián)運的集疏運系統(tǒng),并解決好各種運輸方式在系統(tǒng)內(nèi)部的分工與協(xié)作。同時,還可從特色農(nóng)副產(chǎn)品物流、生態(tài)加工產(chǎn)品物流、文旅產(chǎn)品、航校培訓(xùn)等航空全產(chǎn)業(yè)鏈角度來思考相關(guān)產(chǎn)業(yè),形成以航空運輸為基礎(chǔ),以關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)為支撐的功能空間布局,打造臨空“生態(tài)圈”。旅游景區(qū)可探索深化“航空+旅游”的發(fā)展模式,完善地面交通等配套服務(wù),打通從機場到景區(qū)的“最后一公里”。

              航空公司、機場應(yīng)不斷深化協(xié)同配合,共同把支線航空運輸市場內(nèi)涵做優(yōu)、外延做大。支線航空公司應(yīng)專注于不斷提升“執(zhí)行率”和“正點率”,在深化與干線航班銜接的基礎(chǔ)上,盡可能提升航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面和通達(dá)性;干線航空公司應(yīng)與支線航空公司一道做好客源匯集等基礎(chǔ)工作,設(shè)計不同航空公司間的旅客通程聯(lián)運產(chǎn)品,共同推動支線航空運輸市場健康發(fā)展;樞紐機場與支線機場之間需努力強化中轉(zhuǎn)服務(wù)能力,提升旅客體驗,推動通程值機、行李直掛等業(yè)務(wù)開展;相鄰支線機場之間可探索錯位協(xié)同開通航線,共同設(shè)計異地簽轉(zhuǎn)、跨航司中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品。

              支線航空的發(fā)展,為改變“窮鄉(xiāng)僻壤”落后面貌,助力脫貧攻堅提供了高效解決方案。盡管現(xiàn)階段我國支線航空還面臨諸多困難和挑戰(zhàn),但在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平不斷提升,特別是大量中小城市快速崛起的背景下,支線航空運輸市場必將迎來前所未有的機遇。假以時日,支線航空一定能夠沖破瓶頸,騰空起飛。

              麗江航空集團(tuán)有限公司由云南省麗江市人民授權(quán),麗江市旅游開發(fā)投資集團(tuán)有限責(zé)任公司和開源股權(quán)投資有限公司共同出資組建。麗江航空的成立旨在立足麗江,輻射西南,圍繞“一帶一”建設(shè)的深入推進(jìn),提升區(qū)域航空運輸產(chǎn)業(yè)的綜合實力,助力西南經(jīng)濟(jì)發(fā)展,打造西南航空旅游新標(biāo)桿!

               文章來源于博貝棋牌850游戲

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